PRAGA S5T
V roce 1952 přestala automobilka Praga Vyrábět třítunové automobily RN a RND, aby se mohla plně věnovat výrobě terénních vozů V3S. Tato vozidla však nejsou hospodárná pro provoz na silnicích a ve městech. proto se v následujících letech zvyšovala poptávka po nákladních silničních vozidlech střední kategorie. Po ekonomickém průzkumu se shledalo, že nejvýhodnějším řešením by bylo vozidlo o užitečné nosnosti 5 tun, které by bylo možno vyrábět souběžně s terénním vozem V3S bez narušení jeho výroby. To by bylo možno jen tehdy, jestliže by nové vozidlo mělo co největší počet dílů nebo skupin společných s vozem V3S a nové díly se daly vyrábět podobnými technologickými postupy jako u vozu V3S. Tak bylo také rozhodnuto a nový vůz dostal označení S5T (silniční pětituna).
Upozornění: V tovární nomenklatuře se pod typem S5T (bez indexu) uváděl základní typ s motorem T 912. Další zlepšené typy mají ještě index (S5T - 2, S5T - 3, S5T - 3 Super), stejně jako k nim příslušné motory (T 912-2, T912-3)
Silniční automobil S5T-1
Podmínkou pro jeho stavbu byla
užitečná nosnost 5 tun, zvětšená rychlost, zvýšená hospodárnost a
zjednodušená obsluha. Výroba byla zahájena v roce 1957.
Skupiny strojového spodku
Hnací soustrojí motor - spojka
- hlavní převodovka bylo převzato z vozu V3S téměř beze změny, podvozek však
musel být rekonstruován. Místo dvou hnacích náprav se použilo jen jedné
nápravy, s dvojnásobným převodem v rozvodovce místo zvláštních redukcí u
kol, které má vůz V3S. Přední náprava se podstatně zjednodušila (odpadl
přední pohon). Za hlavní převodovku se namontovala jednoduchá
elektropneumaticky řazená dvoustupňová přídavná převodovka s převody mírně
do rychla. Těmito úpravami odpadla řada ozubených soukolí v pohonném
mechanismu a provoz se zhospodárnil (snížila se podstatně spotřeba paliva).
Přispělo k tomu nemálo i snížení vlastní hmotnosti vozu.
Rám vozu byl zvolen stejného typu jako u V3S, tedy pružný, žebřinový, ale s jinými rozměry podélníků a s jiným rozvržením příček v zadní části rámu. Zavěšení obou náprav na rám se provedlo podélnými listovými pery, z nihž pera zadní nápravy jsou opatřena přídavnými pery pro dosažení progresivity pružení.
Řízení vozu bylo převzato z vozu V3S s určitými úpravami, které pak byly aplikovány i na vozidlo V3S. Převzaty byly i hlavní součásti brzdového systému, který byl doplněn odlehčovací výfukovou brzdou ventilovou.
Hnací soustrojí je opět pružně zavěšeno v přední části rámu a z přídavné převodovky vychází kloubový hřídel k pohonu zadní nápravy. Tuhá zadní náprava je příčně vedena listovými pery, která zachycují i suvné a brzdící síly a jejich momenty. Touž funkci mají i listová pera přední nápravy.
Silniční automobil S5T-2
Ze zkušenostní z provozu
nákladního automobilu S5T-1 vyplynula řada zlepšení na hnacích skupinách a
podvozku, které byly realizovány na vozidlech, jež pak dostala označení
S5T-2. Byl to zejména motor, jehož výkon byl zvětšen jednak zvýšením otáček,
jednak jiným typem vstřikovací trysky a jejím umístěním. Byl zaveden nový,
účinnější čistič vzduchu, olejový chladič, nové písty motoru, účinnější
mazání válců, výkonnější čerpadlo, odstředivý čistič oleje a další zlepšení.
Motor pro typ S5T-2 má označení T 912-2.
Význačné změny byly provedeny i na převodovce, kde kromě snazšího řazení byl snížen i hluk záběru ozubených kol. Byl zesílen most zadní nápravy a trouba tělesa přední nápravy.. Současně byla zavedeny nové únosnější pneumatiky, takže bylo možno tolerovat i 20 % překročení jmenovité nosnosti na 6000 kg na dobře udržovaných vozovkách.
Pevnost rámu byla zlepšena nově tvarovanými podélníky s průřezy, odpovídající zatížení ve všech uvažovaných místech, takže se hospodárněji využilo materiálu.
Bylo usnadněno ovládání ruční nouzové brzda zavedením pneumatického posilovače. Současně se zjednodušilo a usnadnilo i ovládání zpomalovací brzdy (výfukové) provedením uzávěru výfukového potrubí klapkou, ovládanou pneumaticky (místo dřívějších ventilů ovládaných mechanicky).
U typů S5T-2 se alternativně vyrábělo prodloužené šasi s rozvorem 4500 mm.
vybavení vozu bylo rozšířeno o tachograf, který slouží ke kontrole jízdy vozu a zaznamenává graficky rychlost, počet ujetých kilometrů a dobu jízdy, je současně i rychloměrem.
Silniční automobil S5T-3
Od 1.4.1966 vychází z dílen národního podniku AVIA Letňany další zlepšený typ nákladního vozu, označený S5T-3. Těžiště zlepšení je hlavně v motoru, jehož celkový objem byl zvětšen změnou vrtání na 115 mm. Aby se prodloužila životnost motoru a snížila se měrná spotřeba paliva, byly sníženy maximální otáčky. Výkon motoru zůstal stejný jako u S5T-2, ale zvýšil se točivý moment. Tento motor má typové označení T 912-3.
Poněvadž byl současně zmenšen převodový poměr v přídavné převodovce, je maximální rychlost vozidla vyšší (78 km/h).
Snížení spotřeby paliva se dosáhlo i změnou na vstřikovacím čerpadle motoru (konstantní začátek vstřiku místo konstantního konce vstřiku.
V roce 1971 byla u S5T-3 po zkušenostech z praktického provozu legalizována i užitečná hmotnost 6000 kg a připojen název Super. Jinak vozidlo neprošlo v podstatě žádnými změnami. Tato legalizace platí nyní i pro vozidla S5T-2 a S5T-3.
Karoserie a nástavby
Základním typem vozu S5T je opět valníkový automobil. Budka řidiče byla použita z V3S, ale uložení na rámu na třech bodech je nové, byla zlepšena izolace proti hluku vycházejícího z motorového prostoru. Tyto úpravy byla pak převzaty i pro další série vozu V3S. Předek vozu spolu s vnější kapotou a maskou byl zmodernizován jak tvarově, tak i barevně.
Valníková karoserie, převzatá z V3S, zůstala v podstatě nezměněna, ale nebyly běžně dodávány nástavby a plachta.
U vozu S5T-2 byl vnitřek budky částečně přerekonstruován pro lepší pohodlí řidiče a to jednak zavedením nového pohodlného sedadla pro řidiče, výškově i vodorovně stavitelného na vypruženém teleskopickém podstavci. Akumulátor byl z budky odstraněn a upevněn vně na rámu vozu.
Čelo vozu (maska) a vnější kapota motoru byly upraveny vzhledově i pevnostně. Mlhové světlomety byly včleněny do čelního krytu vedle hlavních světlometů a pevné díly kapoty byly vyztuženy a zachyceny pružně na rámu vozu. U vozů dodávaných po 1.9.1967 jsou však mlhovky opět upevněny samostatně pod nárazníkem.
Na valníkové plošině byly k zajištění delší životnosti rekonstruovány závěsy bočnic, rohové uzávěry, kování aj.
Na prodloužené šasi může být
namontována delší karoserie pro dopravu zboží o malé měrné hmotnosti.
Z nádstaveb se běžně dodával třístranný sklápěč montovaný na valníkové šasi s upraveným rámem. Sklápěcí karoserie a zvedací zařízení jsou provedeny shodně s třístranným sklápěčkovým automobilem V3S.
U typu S5T-3 je u šasi sklápěčkového automobilu montován zvětšený převod v přídavné převodovce. Tím se zvětší točivý moment na hnacích kolech a stoupavost vozidla.
Kromě sklápěčů se na šasi vozů S5T montovala ještě řada dalších nástaveb, jako skříňové karoserie pro nejrůznější účely, vysokozdvižné plošiny, požární žebříky, cisterny, uzavřené jímače odpadků, zametací zařízení apod.
Zvláštním odvozeným typem je tahač návěsů, označovaný jako S5T-2-TN, složený převážně ze skupin a součástí vozu S5T-2. Je určen k tažení návěsu o maximální hmotnosti 13 500 kg na dobrých (pevných) silnicích. Má krátký poměrně rozvor, novou zesílenou přední nápravu a novou rozměrnou budku řidiče pro 4 osoby, opatřenou dvěma lehátky.
Rozměry točnice návěsu jsou přizpůsobeny standardnímu rozměru návěsového čepu, Tj. průměru 50,80 mm. U nejnovějších tahačů je použito již motoru se zvětšeným objemem, tj. T 912-3 a tahač má označení S5T-3-TN
Zdroj: Údržba, obsluha a opravy automobilů V3S a S5T, Lanc J., Trpkoš L.
Praga S5T - konstrukce
Nákladní automobil Praga S5T s
valníkovou karoserií je vhodný pro přepravování různých obvyklých nákladů do
váhy 5000 kg na vozovkách a udržovaných cestách se zpevněným povrchem.
Plně zatížený vůz může táhnout ještě přívěs do celkové váhy 7500 kg po vozovce s maximálním stoupáním 15 %.
Sériově se vyrábí s valníkovou
karoserií se sklopnými bočnicemi i zadním čelem. Budka řidiče má tři
sedadla, z nichž jedno je nouzové. Na zvláštní objednávku se dodává
valníková karoserie s nástavky a plachtou. Automobil Praga S5T je poháněn
naftovým čtyřdobým, vzduchem chlazeným šestiválcovým řadovým motorem.
Jednotlivé válce s chladícími žebry a se snímatelnými hlavami jsou ke
klikové skříni připevněny šrouby. Dělený klikový hřídel spojený šrouby je
uložen v sedmi válečkových a jednom kluzném ložisku. Výměnné ojniční pánve
jsou vylity olověným bronzem.
Mazání motoru je tlakové, oběžné, olej je v nádrži pod motorem, tedy mimo prostor motoru.
Palivo se do spalovacího prostoru vstřikuje přímo. Vstřikovací čerpadlo má kromě regulátoru počtu otáček také zařízení pro snadné spouštění motoru, ovládané ručně.
Axiální ventilátor, poháněný dvěma pryžovými klínovými řemeny od klikového hřídele, žene proud chladícího vzduchu na válce a hlavy motoru.
Dynamo výkonu 300 w a napětí 12 V k dobíjení dvou akumulátorů po 105 Ah a 12 V se pohání též pryžovým klínovým řemenem od klikového hřídele motoru. Spouštěč je pro napětí 24 V a výkonu 6 k.
Vůz je opatřen motorovou brzdou. Spojka vestavěná do setrvačníku je suchá, s jedním odpruženým spojkovým kotoučem (jednolamelová).
Převodovka má čtyři rychlostní stupně dopředu a jeden zpětný. Řazení rychlostních stupňů je kulisové, pákou uloženou po levé straně motoru. Redukce se dvěma měnitelnými převody, umístěna za převodovkou, řadí se elektropneumaticky tlačítkem na řadící páce převodovky.
Zadní náprava je hnací, se dvojitým orafováním. Je plnoplovoucí. V rozvodovce jsou dva stále redukční převody, z nichž jeden má soukolí kuželové, druhý čelní. Diferenciál s kuželovými koly je opatřen uzávěrem, který se zapíná elektropneumaticky.
Redukční převodovka je spojena se zadní nápravou spojovacím hřídelem opatřeným dvěma křížovými klouby s čepy na ocelových jehlách. Zadní náprava je pérována dvěma dvojitými (progresivními) listovými poloeliptickými pery.
Řízení globoloidním šnekem s kladičkou (typu Gemmer) je pevně uloženo na levé straně rámu vozidla. Hřídel řízení je se šnekem pružně spojen pryžovou spojkou (typu Hardy). Rám obdélníkového tvaru je ze dvou podélníků a s pěti příčkami a mí vpředu nárazník. Na zadní příčce je závěs pro přívěs.
Tlakovzdušné brzdy mají u každého ze čtyř bubnů samostatné brzdové válce, působící na čelisti brzd. Vůz je vybaven dvěma vzduchojemy, z nichž každý má obsah 40 litrů. Ruční brzda, ovládaná pákou s rohatkovou západkou (ráčnou), působí na čelisti brzd zadní nápravy. Kromě ní lze použít i motorové brzdy, která se uvádí v činnost ruční pákou.
Hlavní palivová nádrž obsahu 120 litrů (u speciálních vozidel 80 litrů) je na pravé straně vozidla. Dvě zásobní nádrže po 20 litrech jsou vlevo pod plošinou.
Vůz se dodává se sedmi pneumatikami včetně náhradní, rozměrů 9,00“-20cHD, montovaných na discích s plochým ráfkem 8“-20. Náhradní kolo je připevněno na sklopném, pneumaticky ovládaném držáku, umístněném na pravé straně vozidla pod plošinou.
Budka pro řidiče a další dvě osoby je celokovová svařovaná, od plošiny vozu zcela oddělená a sklopná dopředu. Přední pevné, šípově lomené okno je dvoudílné, skloněné dozadu. Prostor budky se může vytápět vzduchem ohřátým od výfuku motoru i větrat. Plošina s postranicemi a čely je dřevěná, s kovovým roštěm. Vzadu vpravo pod plošinou je skříňka na nářadí a vlevo skříňka na výstroj vozu. Postranice i zadní čelo jsou sklopné. Vrchní nátěr je proveden synthetickým lakem. Kromě valníkového provedení se na zvláštní přání zákazníka dodává vozidlo i ve speciálním provedením na příklad jako sklápěčka, cisterna atd.
Zdroj: Praga S5T, popis, obsluha a udržováni, Radosta F., Jašíček V.
